Cómo es el hidrógeno más económico que fue probado con éxito en camiones de gran porte

En el universo de vehículos propulsados por motores de combustión interna que emiten gases de efecto invernadero en todo el mundo, el transporte pesado automotor representa casi una cuarta parte. Esto es en parte por la población de camiones y en parte por la cantidad de tiempo que están en marcha, ya que, a diferencia de los automóviles particulares y los de transporte mediano o urbano, el secreto de la rentabilidad de este tipo de vehículo está precisamente en estar detenidos la menor cantidad de tiempo posible.

Es por eso que el concepto de camión eléctrico para largas distancias tiene todavía mucha resistencia, salvo por la gran excepción que suele existir en todos los ámbitos, y que no hace otra cosa que confirmar la regla. En este caso, una vez más, esa excepción es Tesla y su camión eléctrico Tesla Semi, recientemente presentado de manera oficial al entregar sus primeras unidades para la compañía Pepsico.

El por qué a la resistencia a la electricidad para estos “mastodontes del camino”, es precisamente el tiempo de recarga que necesitan, y que obliga a planificar los viajes de modo tal que ese tiempo muerto sea el mismo que el conductor utilice para descansar mientras recarga la batería en una estación de alta potencia específica. Aunque se pueda llevar a la práctica, es una limitante, al menos hasta que haya tantos puntos de carga como para que los viajes se puedan hacer en los horarios que las compañías crean más convenientes y no en función de la autonomía hasta llegar a la parada obligatoria.

Es por eso que la industria del transporte pesado es la que más hincapié está haciendo para encontrar un sustituto sustentable del gasoil, y todos los caminos parecen conducir inexorablemente al hidrógeno, ya que el biodiesel no es completamente renovable sino que se mezcla con combustible derivado del petróleo. En Europa, Hyundai está haciendo ensayos con flotas completas de camiones Xcient equipados con tecnología FuelCell (pila de combustible de hidrógeno) para alimentar sus motores eléctricos sin tener que recurrir a un enchufe de la red.

Apenas dos semanas atrás, una asociación entre Kenworth Trucks y Toyota Motor North America exhibió su flota experimental de camiones en California, con diez unidades que lograron un rendimiento similar al de los mismos vehículos convencionales, y hasta superándolos en algunos aspectos. Ahora, la Asociación de Celdas de Combustible de Hidrógeno de California, está intentando promover una red nacional de puntos de carga de hidrógeno que atraviese el corazón del país para unir la costa Este y de la costa Oeste con ese modo de propulsión.

Si Kenworth lo hizo, era de esperarse que Freightliner hiciera su movimiento, y eso ocurrió recientemente, cuando en asociación con la compañía Amogy, presentaron oficialmente el prototipo del primer camión con pilas de combustible de hidrógeno, pero con el adicional de producirlo a partir del amoníaco.

Amogy es especialista en soluciones energéticas basadas en el amoníaco verde, y asegura que este combustible de alta densidad energética es cinco veces más eficiente que las baterías de litio convencionales y tres veces más que el hidrógeno, pero además es más conveniente que este último porque es más económico de producir y más fácil de transportar.

Vale recordar que esos son los dos puntos flojos del hidrógeno verde, aunque especialmente por el modo de trasladar debido a que por su baja densidad, necesita ser comprimido a 700 bares de presión para envasarlo.

Las contras del amoníaco, que se transporta a temperatura ambiente y en estado líquido, es que es altamente abrasivo y que no puede utilizarse directamente para generar electricidad como el hidrógeno, que lo hace a través de un proceso llamado electrólisis inversa. El amoníaco está compuesto por tres partes de hidrógeno y una de nitrógeno, por lo que requiere de un proceso llamado craqueo, que genera la ruptura de la molécula, para quedarse con las partes de hidrógeno que sí pueden generar electricidad en la pila de combustible.

Amogy comenzó su experimentación a menor escala, primero haciendo ensayos con un dron de 5 kW alimentado por amoníaco, y una vez que resultó exitosa, la escalaron a la necesidad de un tractor agrícola John Deere de 100 kW de potencia, donde mostró un excelente rendimiento también. Así, se decidió llevar la potencia a 900 kW para propulsar el camión Freightliner, que hizo una primera prueba en el campus de la universidad de Stony Brook en Nueva York, luego de una carga que demandó solamente 8 minutos.

El próximo ensayo será a mayor escala aún. Piensan propulsar un equipo completo de un camión con su correspondiente remolque de Clase 8 con una capacidad de 1 MW que será presentado a lo largo de 2023. Los planes de Amogy van incluso más allá, y una vez que hayan desarrollado con éxito este sistema para alimentar más fácilmente los camiones de pila de combustible, irán por el otro gran objetivo a resolver para la movilidad sustentable a gran escala como es la industria naviera.