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La salida de la producción por el río en barcazas: Un objetivo en espera

Desde que la Provincia de Entre Ríos expropiara el inmueble que pertenecía a la ex Melsa y que fuera del Frigorífico Yuquerí en Benito Legerén a los serios estudios realizados para la CTM de Salto Grande en 2004, como también el encarado por la UTN para la CAFESG han pasado más de 14 años y el objetivo de activar el PUERTO YUQUERI para sacar la producción por el río a través de barcazas están “congelados” a la espera de una decisión política que movilice las extraordinarias potencialidades para hacer un Puerto Multimodal en ese lugar creando una fuente de trabajo directo para muchas personas y la posibilidad de permitir la salida de la producción a través del río.

Es posible que la crisis actual con los costos exorbitantes de combustibles, cubiertas, peajes y la congestión actual de la Autovía que ya ha quedado congestionada para los  camiones –única posibilidad actual de transporte de la producción regional- despierte en los gobernantes la necesidad de activar de una vez por todas el demorado proyecto de hacer realidad el PUERTO YUQUERI.

El Intendente Enrique Cresto se mostró interesado pero sabe que sus posibilidades de poner en marcha el proyecto son escasas en cuanto a que el inmueble es provincial y los costos para ponerlo en valor, reconstruir el muelle que pertenecía al ex Frigorífico y armara la infraestructura básica para la operación escapan a las posibilidades financieras del Municipio pero, al menos, tiene una intención que los demás actores políticos no demuestran en los hechos, aunque sí en las declaraciones.

Con mayores posibilidades técnicas, navegación orientada por GPS, las posibilidades de la salida deltren de barcazas cuando Salto Grande produce energía y turbinan el agua del lago, aumentando el nivel de las aguas hacen factible el cruce de los pasos más complicados por su poco calado, las tareas del dragado hasta Concepción del Uruguay, dejaría un corto trayecto “complicado” para la operación del convoy.

Si todo “está listo” y los estudios fueron realizado hace tanto tiempo y han pasado por la Casa Gris de Paraná al menos tres gobernadores , solamente la necesidad en la crisis puede ser que agudice el ingenio y la decisión de quienes tienen la posibilidad de “despertar”la reactivación portuario de una ciudad que supo canalizar toda la producción del norte entrerriano y gran parte de Corrientes  y Misiones por el Puerto de Concordia.

En este sentido, hace poco, se reunieron en Concepción del Uruguay, dirigentes gremiales, empresarios armadores e industriales destacando la potencialidad para facilitar operaciones de comercio internacional a los productores de la región. El diario “La Nación” de Buenos Aires, publicó un interesante artículo que reproducimos a continuación:

Desde la Sierra do Mar (Brasil) hasta su desembocadura en el Río de la Plata, un 32 por ciento aproximadamente del curso del Río Uruguay transcurre por territorio brasilero, un 38 forma límite entre Argentina y Brasil y la porción restante traza una frontera natural entre nuestro país y Uruguay. “Hemos sido dotados por la naturaleza con recursos que con frecuencia han sido desaprovechados”, señaló Juan Carlos Schmid, titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (FeMPINRA) y miembro del triunvirato de la CGT, durante la apertura de la Conferencia sobre el desarrollo del río Uruguay, que se realizó en Concepción del Uruguay a mediados de abril. En ese marco destacó que “en la parte sur del continente tenemos verdaderas fluviopistas de origen geológico” pero “no han habido políticas para el aprovechamiento del potencial económica que representan”.

“Hace tiempo que el Banco Mundial ha señalado que la próxima guerra va a ser por el agua y estamos sobre el Acuífero Guaraní, la cuarta reserva a nivel internacional, en un mundo donde más del 25 por ciento de las reservas de agua potable están agotadas”, apuntó, con el finde ahondar sobre la potencialidad del Río.

En esa misma línea contó que a partir de “la única gestión que se ha desarrollado con cierta coherencia en los últimos años”, la Argentina ha logrado que la Organización de las Naciones Unidas le reconozca que tiene soberanía más allá de las 200 millas marinas. Según explicó, esto implica que a la plataforma continental se le añaden 6 millones de kilómetros cuadrados.

Luego, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina, señaló que “para desarrollar el comercio exterior necesitamos mayor competitividad y productividad” que se alcanzará, según opinó, “con la aplicación de tecnologías modernas de producción, trabajo, innovación, conocimiento y capital para infraestructura en energía y logística que son las que garantizan el desarrollo”.

Junto con asegurar que “el transporte por barco es el más económico y sustentable del mundo”, el dirigente distinguió la trascendencia del desarrollo portuario para “facilitar el comercio internacional” que a su vez “brinda importantes beneficios a la comunidad al incentivar las especializaciones, incrementar las eficiencias, crear empleo y mejora la calidad de vida”.

Por su parte, Jorge Diego Satto, delegado de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) coincidió en la necesidad de “revertir obstáculos y convertir el Río Uruguay en una hidrovía”, y aseguró que “en Argentina se están poniendo en marcha las mesas de consenso de los distintos sectores productivos”.

“Apuntamos al aprovechamiento del Rio a partir de un uso racional, pero con mucho más desarrollo de la actividad de navegación y de los puertos”, dijo y consideró como “un gran avance para el desarrollo del puerto” el dragado que comenzó a principio de año. “El Gobierno nacional tiene como uno de los principales ejes para el impulso económico apuntar a la infraestructura básica”, añadió Satto.

En tanto, Silvia Martínez, presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), propuso “pensar una logística eficiente con varios proveedores de transporte que permita acercar la producción de las distintas regiones a costos bajos y competitivos y de este modo abrir nuevos mercados”.

Además, se refirió a la posibilidad de desarrollar un Polo de la Industria Naval Binacional en la ciudad de Concepción del Uruguay dedicado a la construcción de barcazas y a la reparación de buques, remolcadores y artefactos navales, que también podría prestar servicios logísticos a las operaciones de dragado y mantenimiento del río Uruguay.

A continuación, el dirigente uruguayense Jorge Sittoni, expuso su visión acerca de las problemáticas del puerto local y afirmó que “las cargas están, hay que salir a buscarlas y para eso es importante que Concepción se desarrolle como ciudad-puerto y que se potencie el uso del tren”.

La percepción de que la ciudad y el puerto “están divorciados” no permite trazar estrategias de largo plazo porque no se da una “relación de intereses”, expuso Sittoni. “Todas las ciudades que nacen a la vera del río lo aman desde el esparcimiento, pero es importante crear conciencia portuaria que es lo que traerá desarrollo”, opinó.

 CAMBIO DE MATRIZ

El río Uruguay complementa el sistema natural de “fluviopistas” integrado por la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) que atraviesa varios países del Cono Sur, expresó Schmid y apuntó a la necesidad de alcanzar una “real” integración regional que involucre a todos los sectores en un “proceso de creación de empleo e industrialización de la marina mercante que permitan afrontar los desafíos del comercio del siglo XXI”.

“En el siglo pasado cometimos el error de considerarnos la granja del imperio británico, no podemos volver a cometer el mismo drama con el gigante asiático”, arrojó el líder de la CGT tras afirmar que “o nosotros defendemos nuestros recursos naturales o se transforman en una amenaza latente sobre nuestros intereses”.

Por eso el dirigente gremial propuso impulsar una política multimodal que “no se altere por los cambios políticos” porque sino “estas cuestiones quedan postergadas y subordinadas a la necesidad política”. A modo de ejemplo, contó que en Estados Unidos cerca del 50 por ciento de los granos es movilizado por ferrocarriles hacia los puertos, con convoyes de trenes con 100 vagones que circulan a 50 kilómetros por hora, mientras “en la Argentina el ferrocarril no participa ni siquiera del 6 por ciento del movimiento de cargas”.

Para Schmid el horizonte de expansión de exportaciones es positivo, por eso, sugirió “dar prioridad a mejorar los canales de navegación y a la infraestructura portuaria y tomar decisiones hacia adentro”. Sin embargo, señaló que “es lo contrario a lo que se hizo con la ley de industria naval, porque los dos artículos que se vetaron vuelven casi inútiles estos instrumentos que hubieran servido para el desarrollo”.

De acuerdo con lo anterior, la titular de CINA opinó que el proyecto de industria naval “no fue completamente comprendido” por el arco oficialista y reflexionó sobre el impacto del impulso de la marina mercante en los costos logísticos: “para transportar 1 millón de toneladas de carga se necesitan 21 convoyes de empuje o 44.500 camiones”, describió.

Además, Martínez puso el foco en la generación de empleo calificado que ofrece el sector naval al precisar que la construcción de un remolcador genera 86.000 horas hombre de trabajo y la de una barcaza, 23.000. Por eso aludió a la tarea conjunta de empresarios, gremios, trabajadores y el Estado como la “única posibilidad” de encontrar el camino al crecimiento.

 OPORTUNIDAD

Entre Ríos está situada “en el corazón del Mercosur”, afirmó González Insfrán y valoró que por la provincia pasa el corredor bioceánico que une Chile, Argentina y el sur de Brasil, la HPP, junto con importantes conexiones viales, ferroviarias y portuarias que la comunican con los grandes centros de consumo de la región

“No puede ser que Entre Ríos tenga una participación mínima en el PBI nacional, teniendo todo este potencial, pero resulta que no es parte de la gran producción”, cuestionó y en seguida trazó un cuadro de situación donde planteó que “la fruta podría perfectamente ser un gran elemento de exportación si de alguna manera lograran tener transportes económicos que permitan bajar los costos de estos productos para que lleguen a los grandes destinos del mundo a través de un proceso competitivo”, aseguró.

En ese sentido, Martínez destacó que el desarrollo de los puertos y las vías navegables del río Uruguay favorece a todas las economías regionales aledañas tanto de Entre Ríos como de Corrientes, Misiones, Chanco, Formosa y norte de Santa Fe, principalmente. El resultado de políticas que animen el crecimiento de las exportaciones de la región, “se reflejará en el incremento de diseños de productividad con innovación y tecnología que agregue valor, generación de más empleo y consolidación de economías industriales y sociales”, estimó.

Por último, González Insfrán expresó que “el total de las exportaciones argentinas representan 1.200 viajes de buques Panamax de 60.000 toneladas, pero no tenemos ni uno propio, entonces, cuando nos aumentaron el flete de Buenos Aires a China un 40 por ciento, no se puede negociar”.

“Este es un problema serio que tenemos que afrontar como país, porque en medio de una guerra comercial el negocio es sacar la materia prima de los países donde se produce, al menor costo posible; para eso necesitamos puertos baratos, pero no para reducir el flete sino para obtener mayores ganancias que luego se distribuyan entre todos los argentinos”.

 ADMINISTRACIÓN

El tramo que comparten Argentina y Uruguay es gestionado por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), que se creó en el año 1975, con el propósito de contar con un mecanismo idóneo para un óptimo y racional aprovechamiento del Río. A comienzos de este año el organismo anunció el inicio del dragado y balizamiento encargados a la firma belga Jan De Nul NV.

El trabajo permitirá profundizar la vía navegable entre el Km 0 y el Km 187,1 del río Uruguay a 23 pies de navegación (25 pies de profundidad), incluyendo el canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay, y entre el km 187,1 y el 206,8 del Puerto de Paysandú, a 17 pies de navegación (19 pies de profundidad).

“Sobre el río Uruguay el puerto que tiene Argentina es Concepción del Uruguay, que es un puerto que hoy está activo y con capacidad operativa para exportar tanto a granel como con contenedores porque se ha instalado todo para garantizar la cadena de frío de temperatura de contenedores y estamos trabajando en conjunto para lograr un mayor volumen de operaciones que permita la sustentabilidad habida cuenta que teniendo el dragado es una herramienta enorme para lograr tener los volúmenes deseados”, afirmó el Gobernador entrerriano, Gustavo Bordet.

Y, Gastón Silbermann, presidente de la delegación argentina ante CARU, señaló que “es una obra trascendental para el desarrollo regional, impulsando un transporte más económico y con menor impacto ambiental, como lo es el fluvial, convirtiendo el río Uruguay en una hidrovía navegada comercialmente”.

Imagen: Las barcazas podrían surcar el río Uruguay posibilitando ahorros en los fletes y nuevos puestos de trabajo en el futuro Puerto Yuquerí, pero falta de una decisión política que nadie toma.

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